Od wielu lat lotnictwo cywilne, z oczywistych względów znajduje się w bezpośrednim zagrożeniu ze strony organizacji terrorystycznych. Jednym z powodów, dla których organizacje te decydują się atakować statki cywilne jest skala oddziaływania. Kilkaset ofiar, nagłówki gazet, programy informacyjne odwołujące się do aktu terrorystycznego w telewizjach na całym świecie – efekt osiągnięty.
Organizacje terrorystyczne na świecie szukają jednak nowych celów ataków, by jeszcze bardziej wzmóc poczucie zagrożenia i strachu. Szukają luk w systemie, które pozwolą skutecznie przeprowadzić akt bezprawnej ingerencji. O ile lotnictwo cywilne wykształciło dość skuteczne mechanizmy ochrony, uszczelniło system, o tyle doskonałym celem stał się rynek cargo lotniczego.
Niespełna dekada mija od najbardziej znanej próby popełnienia aktu bezprawnej ingerencji w historii rynku cargo lotniczego. W grudniu 2010 r. zostały ujawnione improwizowane ładunki wybuchowe (IED) ukryte w przesyłkach cargo nadanych z Jemenu na pokładach dwóch statków powietrznych, w związku z działaniami służb ochrony bazujących na podstawie informacji wywiadowczych.
Wydarzenie to pokazało, że nie tylko lotnictwo cywilne jest narażone na ataki terrorystyczne. Zapoczątkowało ono zarówno zmianę w podejściu Komisji Europejskiej do bezpiecznego łańcucha dostaw w zakresie cargo lotniczego, jak i też cargo transferowego.
Źródło: www.bbc.co.uk
Tematyka związana z bezpieczeństwem jest jedną z najważniejszych kwestii z zakresu funkcjonowania każdego rodzaju przedsiębiorstwa, niezależnie od branży i obszaru prowadzenia działalności. Jednocześnie samo pojęcie bezpieczeństwa w każdej organizacji może oznaczać zupełnie coś innego. Zdecydowana większość przedsiębiorstw ze względu na szeroko pojętą globalizację dostawców jest w dużym stopniu uzależniona od rozbudowanego łańcucha dostaw, a zachowanie ciągłości ich działalności ma kluczowe znaczenie. Zagrożeniem więc jest niekontrolowane ich przerwanie. Transport cargo jest istotny dla przepływu towarów w krajowych i globalnych łańcuchach dostaw i dystrybucji. Od początku istnienia transport lotniczy specjalizuje się w przemieszczaniu drogą powietrzną wysokowartościowych w stosunku do wagi produktów, towarów łatwo psujących się, przesyłek wymagających szczególnego zabezpieczenia czy zwiększonej uwagi i w dostawach w sytuacjach awaryjnych dla nieprzewidzianych niedoborów. Wskaźnik produktów wysokowartościowych w stosunku do wagi odnosi się do względnie lekkich przesyłek, które generują wysokie koszty magazynowania w sytuacji wydłużającego się procesu transportowego. W przypadku towarów szybko psujących się opóźnienia czasowe w dostawie powodują znaczny spadek ich wartości. Z kolei brak krytycznych składników złożonych łańcuchów dostaw i dystrybucji oznacza długie i kosztowne przestoje całych procesów w przypadku niedostarczenia na czas brakujących elementów. Nowe branże, takie jak mikroelektronika czy branże zajmujące się wytwarzaniem farmaceutyków, części lotniczych lub wyrobów medycznych, w kategorii wartości przewozów stanowią blisko trzy czwarte międzynarodowych ładunków lotniczych. Z danych ULC wynika, że tylko przez pierwsze trzy kwartały 2018 roku w polskich portach lotniczych obsłużono blisko 114 tys. ton towarów. Najwięcej, bo ponad 92,4 tys. ton, na Lotnisku Chopina w Warszawie. Rynek lotniczego cargo wzrósł w 2018 roku o 7,2%. Mając powyższe na uwadze, należy jednak przyjąć korektę, iż stanowi to jedynie 30% całego frachtu lotniczego, który faktycznie odlatuje z lotniska na terenie Polski. Pozostały towar trafia transportem drogowym do głównych portów lotniczych w Europie m.in. takich jak: Frankfurt, Amsterdam, Lipsk. Opublikowany w lutym 2018 r. przez IATA dokument „Air Cargo Strategy za jeden z priorytetów w branży określa „zwiększenie poziomu ochrony (Security) obok bezpieczeństwa (Safety)”.
Dla zrozumienia całego procesu bezpiecznego łańcucha dostaw i zagrożeń wobec których staje niezbędne jest poznanie ram prawnych, w których proces ten funkcjonuje.
Bezpieczny łańcuch dostaw oparty jest na trzech głównych aktorach, z których kluczową rolę odgrywa zarejestrowany agent.
Aneks 17 do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym „Ochrona międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji” zobowiązuje „każde Umawiające się Państwo” do ustanowienia łańcucha dostaw w procesie ochrony, w którym zawiera się zatwierdzenie zarejestrowanych agentów i/lub znanych nadawców, jeżeli takie podmioty są zaangażowane we wdrażanie kontroli bezpieczeństwa lub innych środków kontroli w zakresie ochrony ładunków i poczty”
Zarejestrowanego agenta (ang. Regulated Agent) definiuje się jako „agenta, spedytora lub inny podmiot prowadzący działania biznesowe z operatorem, a także zapewniający środki kontroli w zakresie ochrony zaakceptowane lub wymagane przez odpowiednie władze w odniesieniu do ładunku lub poczty”. W ramach UE w dniu 29 kwietnia 2010 r. przyjęto rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 w sprawie wspólnych zasad ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 wraz z aktami wykonawczymi. Przepisy europejskie powielają terminologię zaproponowaną przez ICAO, jednocześnie doprecyzowując kwestie dotyczące ubiegania się „przewoźnika lotniczego, agenta, spedytora lub innego podmiotu zapewniającego kontrolę w zakresie ochrony w odniesieniu do ładunku lub poczty” o status zarejestrowanego agenta. Zarejestrowany agent to podmiot, który poprzez zastosowanie środków kontroli w zakresie ochrony, m.in. kontrolę bezpieczeństwa nadaje status ochrony przesyłkom, dzięki czemu ładunki mogą w krótszym czasie trafić do magazynu linii lotniczej.
Środki kontroli w zakresie ochrony stosowane przez zarejestrowanego agenta obejmują dosyć szerokie spektrum. Kluczowym elementem zapewnienia bezpiecznego łańcucha dostaw dla zarejestrowanego jest realizacja procesu sprawdzenia przeszłości osób zaangażowanych w stosowanie środków kontroli w zakresie ochrony jak też ich przeszkolenie z zakresu pkt 11.2.7 oraz 11.2.3.9. zał. do rozporządzenia wykonawczego KE nr 2015/1998.
Oczywiście poza przeszkolonym personelem oraz wyznaczeniem osoby odpowiedzialnej za ochronę (security manager), podmiot powinien posiadać odpowiednie zaplecze magazynowe, zabezpieczone w sposób zapewniający ochronę przesyłek cargo przed dostępem osób nieuprawnionych bądź bez nadzoru personelu zarejestrowanego agenta. Powyższe obejmuje wdrożenie systemu kontroli dostępu jak też skutecznego systemu sygnalizacji włamania i napadu. Oczywiście idealnym rozwiązaniem jest zapewnienie odseparowanej (wygrodzonej) części magazynu dla składowania przesyłek cargo, które znajdują się w bezpiecznym łańcuchu dostaw. Rozwiązaniem alternatywnym, które również wypełnia wymogi narzucone przez ustawodawcę jest separacja ładunków z wykorzystaniem oznakowania poziomego oraz wsparta ewentualnym systemem detekcji ruchu. W tym miejscu warto podkreślić, iż posiadanie statusu zarejestrowanego agenta nie musi wiązać się zawsze z poniesieniem wysokich kosztów związanych z zakupem sprzętu ochrony wykorzystanego do kontroli bezpieczeństwa ładunków oraz nawiązaniem współpracy z przedsiębiorstwem posiadającym status SUFO (specjalistyczna umundurowana formacja obronna), które odpowiedzialne byłoby za fizyczne wykonywanie kontroli bezpieczeństwa w myśl wymogów określonych w Ustawie Prawo Lotnicze oraz Krajowym Programie Ochrony Lotnictwa Cywilnego. Zarejestrowany agent może bowiem zawrzeć odpowiednie porozumienia z innymi podmiotami, które posiadają już status zarejestrowanego agenta oraz odpowiednią infrastrukturę techniczną. Dzięki temu są w stanie zrealizować skuteczną kontrolę bezpieczeństwa lub też z racji stosowanego modelu biznesowego uczestniczyć jako ogniwo bezpiecznego łańcucha dostaw, którego zadaniem będzie nadanie statusu ochrony przesyłkom otrzymanym od podmiotów o statusie znanego nadawcy lub też zachowanie przedmiotowego łańcucha dla ładunków otrzymanych od innych zarejestrowanych agentów.
Fot. Średni w sakli roku wzrost przewozu frachtu lotniczego w latach 2018–2037. Źródło: Boeing World Air Cargo Forecast.
Drugim podmiotem biorącym udział w procesie bezpiecznego łańcucha dostaw jest znany nadawca, który pełni kluczową rolę dla koncepcji obsługi ładunków.
Znany nadawca, podobnie jak zarejestrowany agent stosuje odpowiednie środki kontroli w zakresie ochrony oraz w analogiczny sposób jak zarejestrowany agent podlega wyznaczeniu realizowanemu przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w oparciu o opracowany program ochrony dla danej lokalizacji, dla której obligatoryjne jest przeprowadzenie wizji lokalnej. Rola znanego nadawcy jest niezwykle istotna, gdyż de facto w jego lokalizacji następuje finalne zapakowanie przesyłki i sprawdzenie przez przeszkolony personel, czy stan ilościowy oraz jakościowy jest zgodny z procedowaną wysyłką. Znany nadawca poprzez odpowiedni opis procesu produkcyjnego w swoim programie ochrony zobowiązany jest do zdefiniowania, na którym etapie produkcji można stwierdzić, iż dany produkt można zidentyfikować jako identyfikowalny ładunek lotniczy. Od tego bowiem etapu należy wdrożyć odpowiednie środki kontroli w zakresie ochrony, które wyeliminują lub zminimalizują ryzyko nieuprawnionego dostępu do identyfikowalnego ładunku lotniczego.
Ponadto stosowanie przez znanego nadawcę zabezpieczenia finalnego produktu w postaci specjalnych taśm bądź numerowanych plomb czy tez specjalnych opakowań umożliwiających łatwe stwierdzenie jego naruszenia także podlega wytycznym ustawodawcy. Powyższe sprowadza się do udowodnienia, iż Znany Nadawca na każdym etapie produkcji bądź pakowania jest w stanie dokładnie wskazać odpowiedzialność za wystąpienie incydentu związanego z naruszeniem funkcjonującego systemu ochrony. W tym miejscu warto podkreślić, iż w dobie globalizacji wiele przedsiębiorstw stosuje jednakowe standardy w zakresie bezpieczeństwa i ochrony, co w praktyce sprowadza się do wdrożonego sytemu ISO 28000 jak i też posiadania przez podmiot statusu upoważnionego przedsiębiorstwa AEO (ang. Authorised Economic Operator). Należy podkreślić, iż świadectwo AEO umożliwia podmiotom posiadającym ww. uprawnienia poddanie się płynnemu procesowi wyznaczenia jako znany nadawca z racji wzajemnie uznawanych kryteriów i wymogów określonych w rozporządzeniu Parlamentu i Rady nr 300/2008 oraz rozporządzeniu wykonawczym KE nr 2015/1998.
Świadectwo AEO stanowi również bowiem gwarancję, że posiadająca go spółka cechuje się wysoką wiarygodnością wobec organów celnych. Uprawnienie promuje podmioty przestrzegające wymogów celnych i stosujące systemy zarządzania ewidencjami handlowymi i transportowymi pozwalające śledzić przepływ ładunków, co w znaczny sposób wpływa na poprawę jakości i bezpieczeństwa oraz ułatwia drogę do uzyskania statusu znanego nadawcy w bezpiecznym łańcuchu dostaw.
Mając na uwadze fakt, iż znaczna część cargo lotniczego obsługiwana jest transportem drogowym, a dopiero na kolejnym etapie trafia bezpośrednio do agenta handlingowego w danym porcie lotniczym, należy zwrócić szczególną uwagę na rolę przewoźnika drogowego w bezpiecznym łańcuchu dostaw. Przewoźnik drogowy jest ogniwem, który zapewnia płynny transport ładunków pomiędzy uczestnikami bezpiecznego łańcucha dostaw, ale i on musi spełnić odpowiednie wymogi prawne, aby zapewnić jego integralność. Przewoźnik drogowy zobowiązany jest do zapewnienia co najmniej szkoleń z zakresu ogólnej świadomości ochrony lotnictwa cywilnego, jak też sprawdzenia uczciwości swojego personelu, co de facto zgodnie z interpretacją Urzędu Lotnictwa Cywilnego sprowadza się do przeprowadzenia sprawdzenia przeszłości dla osób, które nie posiadają dostępu do strefy zastrzeżonej lotniska. Dokumentem, który powinien potwierdzić wdrożenie środków kontroli w zakresie ochrony przez przewoźnika drogowego jest deklaracja przewoźnika stanowiąca dodatek 6E do załącznika do rozporządzenia wykonawczego KE nr 2015/1998. Mając na uwadze aktualny trend uzyskiwania przez spedytorów/operatorów logistycznych statusu zarejestrowanego agenta na terenie Polski w głównej mierze w celu uczestniczenia oraz zachowania bezpiecznego łańcucha dostaw, przewoźnicy drogowi będący podwykonawcami ich zintegrowanych usług logistycznych oprócz wymogom jakościowym dot. posiadanej floty, jej dostępności oraz sprawności powinni podlegać także weryfikacji stosowania środków kontroli w zakresie ochrony przez swoich kontrahentów. Należy w tym miejscu podkreślić, iż to zarejestrowany agent, dla którego przewoźnik lotniczy wykonuje usługę transportową na podstawie odpowiednich umów handlowych odpowiedzialny jest w świetle przepisów o ochronie lotnictwa cywilnego za zachowanie integralności i bezpiecznego łańcucha dostaw. Praktyczny aspekt przedmiotowej weryfikacji z racji dużej fluktuacji kierowców oraz nowych firm transportowych rodzi coraz większe ryzyko, iż transport ładunków w bezpiecznym łańcuchu dostaw może być realizowany przez kierowców nie posiadających aktualnych szkoleń z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego. To zjawisko może doprowadzić do stwierdzenia niezgodności przez audytorów krajowych ochrony lotnictwa cywilnego ULC i nałożenia kar finansowych w myśl postanowień Ustawy Prawo Lotnicze. Warto w tym miejscu zwrócić uwagę, iż obowiązująca legislacja wspólnotowa daje narzędzie do lepszego nadzoru nad działalnością przewoźników drogowych w sektorze bezpiecznego łańcucha dostaw, a mianowicie podmioty te mogą być uprawnione lub zatwierdzone przez właściwy organ danego Państwa Członkowskiego do świadczenia usług transportowych dla ww. sektora.
Powyższą drogę wybrał niemiecki odpowiednik Urzędu Lotnictwa Cywilnego (LBA), który od marca 2017r. wymaga, aby firmy transportowe zarejestrowane na terenie Republiki Federalnej Niemiec podlegały procesowi zatwierdzania po spełnieniu odpowiednich wymogów formalnoprawnych uwzgledniających opracowanie programu ochrony. Wykaz zatwierdzonych przez LBA przewoźników drogowych zawiera już ponad 1300 podmiotów. Oczywiście taka forma nadzoru także może zostać uznana za prewencyjną, ale zdecydowanie ogranicza funkcjonowanie szarej strefy przewozów drogowych ładunków lotniczych.
Ostatnim uczestnikiem łańcucha dostaw jest podmiot o statusie uznanego nadawcy, który do niedawna mógł być wyznaczany przez zarejestrowanego agenta tylko do transportu ładunków towarowymi statkami powietrznymi „ cargo only”. Wraz z nowelizacją rozporządzenia wykonawczego KE nr 2015/1998 poprzez publikację rozporządzenia wykonawczego KE nr 2017/815 stwierdzono (na podstawie analiz ICAO), iż podmiot o statusie uznanego nadawcy wyznaczony przez zarejestrowanego agenta stanowi potencjalne ryzyko dla zachowania odpowiedniego poziomu ochrony w ramach bezpiecznego łańcucha dostaw. Tym samym status wspomnianych podmiotów wygasa z dniem 30 czerwca 2021r., zaś ich wyznaczanie od dnia 1 czerwca 2017r. zostało wstrzymane.
Znając już praktycznie wszystkich uczestników bezpiecznego łańcucha dostaw warto zwrócić uwagę, iż wdrożenie wymogów z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego w ramach procesu certyfikacji znanego nadawcy bądź zarejestrowanego agenta wymaga odpowiedniego doświadczenia oraz praktycznego aspektu funkcjonowania rynku cargo, jak też systemu ochrony lotnictwa cywilnego. Spedytorzy lub operatorzy logistyczni działają w otoczeniu biznesowym i posiadanie statusu zarejestrowanego wiąże się stricte z podniesieniem konkurencyjności w branży logistycznej co sprowadza się do możliwości oferowania usług dopasowanych do potrzeb i wymogów swoich klientów. Główną zaletą uczestniczenia w bezpiecznym łańcuchu dostaw, niezależnie czy jako podmiot posiadający status znanego nadawcy bądź jego kontrahenta, czyli zarejestrowanego agenta to mamy skrócenie czasu obsługi terminalowej przesyłek w portach lotniczych na terenie polski oraz EU poprzez zwolnienie przesyłek cargo z kontroli bezpieczeństwa. Ponadto współpraca z zarejestrowanym agentem w ramach bezpiecznego łańcucha dostaw daje bardziej przejrzystą sferę opłat handlingowych poprzez możliwość zastosowania jednej stawki handlingowej. Posiadanie statusu zarejestrowanego agenta gwarantuje także mniejszą liczbę kontroli dokumentów i samych przesyłek. Z kolei w przypadku towarów podwyższonego ryzyka przedsiębiorstwo może skorzystać ze zwolnienia z obowiązku składania zabezpieczenia w określonych procedurach celnych. Wszystko to jest możliwe do skutecznego wdrożenia tylko, jeżeli zarejestrowany agent dostosuje swoje procedury do środowiska biznesowego w jakim funkcjonuje jego klient, który także może być posiadaczem statusu znanego nadawcy. Proces pobierania ładunków od znanego nadawcy przez zarejestrowanego agenta uczestniczącego w bezpiecznym łańcuchu dostaw nie musi zawsze wiązać się z koniecznością nadawania statusu ochrony przesyłkom tylkoi wyłącznie w lokalizacji zarejestrowanego agenta. Odpowiednio skonstruowane procedury wraz ze wskazaniem odpowiedzialności za ich realizację na każdym ichetapie, także przy uwzględnieniu stałej współpracy z operatorem logistycznym będącym równocześnie zarejestrowanym agentem, mogą zapewnić efektywny przepływ produków finalnych w pełni zgodny z wymogami legislacji. Z racji kategorii towarów transportowanych drogą lotniczą, a w szczególności obejmujących produkty farmaceutyczne bądź elektronikę czy zaawansowane technologiczne podzespoły, konieczność przeprowadzenia skutecznej kontroli bezpieczeństwa, która często może wiązać się z koniecznością naruszenia opakowań produktów finalnych może wiązać się z nieprzewidywalnym wzrostem kosztów oraz czasu na realizację ich dostawy do finalnego odbiorcy. Czy przedsiębiorstwa funkcjonujące na terenie Polski nie są świadome możliwych konsekwencji z tego wynikających? Porównując dane dot. liczby znanych nadawców wyznaczonych na terenie Niemiec, a ich liczbą na terenie Polski możemy zauważyć ogromną przepaść. Polscy przedsiębiorcy zdają się nie dostrzegać szans i możliwości, jakie daje im udział w bezpiecznym łańcuchu dostaw. Mając na uwadze obowiązujące przepisy znowelizowanej Ustawy Prawo Lotnicze, która nakłada kary finansowe na poziomie 30 tys. zł. w sytuacji ponownego stwierdzenia podczas kontroli sprawdzającej niewłaściwie zrealizowanej kontroli bezpieczeństwa ładunków i poczty, może się okazać, iż kolejny raz obsługa frachtu lotniczego napotka dodatkowe ograniczenia związane z bardzo skrupulatnie prowadzoną kontrolą bezpieczeństwa. Wracając do kwestii właściwego poziomu ochrony dla przesyłek cargo warto zwrócić uwagę, iż bezpieczny łańcuch dostaw zapewnia identyfikowalność na każdym etapie tego procesu. Odróżnia go to od tradycyjnego modelu obsługi frachtu lotniczego. Oczekiwania środowiska biznesowego oraz rosnące wymagania klientów, oczekujących skrócenia czasów dostawy przesyłek do miejsca docelowego należy stwierdzić, iż bezpieczny łańcuch dostaw jest rozwiązaniem zapewniającym wyższy poziom bezpieczeństwa oraz lepszy standard jakościowy. Podstawowym wyzwaniem branży jest wzrost świadomości przedsiębiorstw na temat szans i możliwości, jakie proces ten ze sobą niesie.
Maciej Korczak
